芬兰航空（Finnair）的CFO拉瑟·赫诺恩（Lasse Heinonen）很清楚这家年销售额20亿欧元的航空公司最大的竞争优势所在：从芬兰航空的总部赫尔辛基出发，芬航飞往北亚的航班比欧洲其他任何一个国家的航班都要更快捷。不过，恰如欧洲其他一些中等规模的国家航空公司一样，许多旧有的障碍令赫诺恩无法充分发挥这一优势。在吸引更多欧洲旅客经由赫尔辛基转机去北亚的过程中，赫诺恩不得不与强大的工会正面交锋。双方经过协商的结果是，机组能够担当的长途飞行上限为每月两次。不过这样一来，芬兰航空大力扩充欧亚航线业务的目标也不得不大打折扣。

然而当去年第一季度芬兰航空公司从一年前净利润1220万欧元下跌到净亏损380万欧元的时候，赫诺恩与工会之间的力量对比发生了急转。为了扭亏，赫诺恩提出了一项削减8000万欧元开支的计划，其中就包括裁员670人。在这一压力下，他成功地与工会达成了一项新协议，将机组人员执飞长途飞行的次限增加到每月五次。现在，这一战略赢得了投资者和分析师的一致赞赏。

“对于任何一家中型航空公司而言，关键在于了解自己的强项并据此发展自己的业务——这恰恰是芬兰航空做得最好的一点。”荷兰银行在伦敦的分析师安德鲁·洛本伯格（Andrew Lobbenberg）说。

赫诺恩并非唯一一位力图将航空公司扭亏为盈的CFO。欧洲许多中型国家航空公司现在都在夹缝中生存，一边是如汉莎航空这样的巨无霸，一边是以价位低廉著称的泛欧洲廉价航空公司，如何重新定位自己的战略成为许多中型国家航空公司CFO面临的同样问题。欧洲民航协会（AEA）秘书长额尔里奇·舒尔特-施拉豪斯（Ulrich Schulte-Strathaus）认为，欧洲民航业全服务航空公司与低成本航空公司的商业模式正变得越来越相似。

由此，许多航空公司正在像低成本航空公司一样，削减运营成本，以便推出更多的打折机票。其他一些航空公司则是只关注最为盈利的一块业务，把其他业务全部卖掉或者外包出去。这些CFO们都必须面对强大的工会，需要说服他们成为公司的伙伴而非对手；同时还需要说服国有控股股东不要对公司的运营过多干预，允许管理层做出合理的商业决策。此外，日益高企的油价也是令人头疼的问题，虽然一些CFO通过套期保值或者开增燃油附加费等方式应对油价上涨的压力，但是很少有人能够减少油价上涨对盈利的侵蚀。

赫诺恩就是这样一位应对多种挑战颇为成功的CFO。尽管芬兰航空欧洲和本国业务的发展停滞，但是其亚洲航班业务却以每年30%的速度发展。2007年第一季度，芬兰航空披露其运营利润为1370万欧元，远远超过分析师的预期。

其他一些航空公司就没有这么幸运了。意大利航空公司（Alitalia）和希腊的奥林匹克航空公司（Olympic Airlines）都是前途未卜。意大利航空公司的CFO加勃瑞里·施巴扎德持（Gabriele Spazzadeschi）今年4月突然辞职。当地媒体有报道说他之所以辞职是不愿意签署公司2006年度的财务报告。公司去年最终报告净亏损6.256亿欧元，并把这一糟糕结果归结于员工的罢工和高企的油价。但是分析师认为公司效率低下的生产力也是造成业绩糟糕的一大原因。控股49.9%的意大利政府目前正在试图出售除10%之外的所有股份。

希腊政府也在试图出售情况不佳的奥林匹克航空公司，但是遭到了欧盟的阻碍。欧盟要求公司在出售前必须偿还七亿欧元的“非法”国家援助。此外到今年10月希腊议会的一项保护航空公司免受债权人讨债的法案也将到期，这对于奥林匹亚航空公司来说无疑将是又一打击。

压力四起

这两家航空公司都应该预见到这些问题的发生。欧洲许多中型国家航空公司自从1987年欧盟开始推进民航市场的逐步开放政策之后就尝到竞争的滋味了。不过直到上个世纪90年代中期廉价航空公司大举进入市场之后，这些国家航空公司才开始真正面临困境。成本高昂，工会缺乏灵活性，而控股的政府却又喜欢指手划脚，这些都导致许多中型国家航空公司无法对廉价航空公司及时做出反应。瑞士航空（Swiss Air）是最典型的一个例子。在收购比利时航空公司（Sabena）49.5%的股权之后不久，突逢2001年9·11事件对航空市场巨大冲击，瑞士航空一下子陷入现金流危机。2002年公司倒闭，比利时航空公司也随之破产。

而整个行业面临的竞争环境还将变得更为严峻。欧盟和美国签署的开放跨大西洋航线的“开放天空”计划将于2008年3月生效。届时，任何一家欧洲航空公司都能够执飞从欧洲任一地点飞往美国的航线，此前，航空公司都受到属地原则限制，只能执飞从本国飞往美国的航线。

“小的欧洲航空公司——从受保护的本土执飞美国航线的国家航空公司——现在在本土市场上可能面临英国航空或汉莎航空这样巨无霸的威胁。”标准普尔负责评级业务的董事总经理菲利普·巴加雷（Phillip Baggaley）说。

这一形势推进了整个行业的整合，荷兰皇家航空和法国航空已达成半合并，而汉莎航空则已获准收购瑞士航空的后继者瑞士国际航空公司（Swiss International Air Lines），英国航空则联合一批私人股权投资公司去竞购西班牙国家航空（Iberia）。不过欧洲航空业的整合仍面临一大障碍，即有可能使此前一些欧洲国家和除美国之外的非欧洲国家签署的有利可图的双边协议受到威胁。

此外，一些国家航空公司对于潜在的收购者而言也并非那么吸引人。“除了一些私人股权公司之外，没有人会愿意去买那些不死不活的航空公司。”咨询公司航空经济的董事总经理凯斯·麦克姆兰（Keith McMullan）说。麦克姆兰还评论说，“仅仅将几家中等规模的国家航空公司绑在一起希望产生规模效应也可能并非正确的策略。一些航空公司仍旧没能适应开放竞争的航空市场，过分依靠政府合法或非法的补贴；而另外一些公司则十分成功，发挥了自己特殊的地理优势，利润也很丰厚。”

地缘优势

一家找到地缘优势的航空公司就是斯堪的纳维亚的北欧航空公司（SAS）。今年6月北欧航空宣布从大欧洲市场战略撤退，转而只关注北欧市场。瑞典、丹麦和挪威三国政府仍然拥有这家营业额608亿瑞典克朗的航空公司50%的股权。不过在9·11事件和2002年亚洲禽流感的双重冲击之下，北欧航空一直在试图扭亏为盈。2000年公司的净利润为28亿瑞典克朗，到了2001年税前亏损竟达到了11亿瑞典克朗。到了2006年，公司终于扭亏，税前利润为9.29亿瑞典克朗。

北欧航空的CFO古里纳·博格（Gunilla Berg）现在开始推进一项新的四年增长计划，目标是将税前利润提升至40亿瑞典克朗，同时削减开支28亿瑞典克朗。他们计划出售北欧航空在西班牙Spanair、格陵兰航空和英国的BMI航空的股权，同时也将重新评估是否保留一些支持部门，例如北欧航空地勤服务公司和北欧航空技术服务公司。

阻止北欧航空完全主导北欧市场的最大障碍就是芬兰航空。一名哥本哈根的分析师拉斯·海因多夫（Lars Heindorff）指出，北欧航空和芬兰航空的合并顺理成章，而且已经被谈论多年，但是控股芬兰航空57%股权的芬兰政府不太可能同意两者的合并。

芬航CFO赫诺恩则表示，与北欧航空合并的一大主要障碍是北欧航空具有复杂的工会关系。“它（北欧航空）拥有39个工会，合并起来会困难重重。工会在整个业内都很有势力，常常令并购变得艰巨。所以我们现在的策略是关注自身的发展，同时重组自己的业务，与其他航空公司达成市场协议，同时依靠其他伙伴来增强我们的服务。”

北欧航空公司很清楚要取得发展必须与工会达成友好的关系。该航空公司在过去十年就曾经历了100次罢工，仅今年第二季度就发生过两次罢工，给公司造成了两亿瑞典克朗的损失。CFO博格的战略就是让工人参与员工持股计划，削弱工会在工人中的势力，同时向工会提出“新的合作模式”。博格很清楚必须改变这种罢工的文化，如果不能关注市场机会，北欧航空将很难保持盈利和独立。

混合模式

年销售额11亿欧元的爱尔兰航空公司（Aer Lingus）的CFO格雷·欧萨利文（Greg O Sullivan）对独立的艰辛最清楚不过。欧萨利文和其他爱尔兰航空在都柏林总部的高管都面临着爱尔兰廉价航空公司Ryanair日益强烈的并购压力。许多业内分析人士都将爱尔兰航空列为欧洲中型航空公司成功的典范，不过爱尔兰航空也并非一直是这样。在9·11之后，它几乎面临破产，此后经历了一位业内金融人士所谓的“航空业最佳重组”。目前它的混合商业模式——既有低成本的廉价短途航线又有爱尔兰至美国的长途业务——在业内独一无二。

“对廉价航空的需求将持续增加，”欧萨利文说，“为了更好地应对这一挑战，我们削减了开支，拓展短途航线网络，关注点对点的服务，同时降低机票价格——正如我们广告中所说的那样——我们要提供比其他廉价航空公司‘好得多’的产品。”

“好得多”意味着乘客将飞往距离市中心更近的机场，有事先预定的座位，可以使用航空公司的自动登机服务而不必为了换登机牌去排很长的队，在出现问题的时候也会有工作人员及时提供帮助。“有证据显示乘客愿意多付一点钱，以换取我们提供的服务。”欧萨利文说。他介绍说今年前五个月短途旅客人数增加了6%。不过在公司最近决定对使用信用卡网上订票、托运行李和预订较好的机位等服务收费之后，乘客对航空公司的满意度可能下滑。

爱尔兰航空的扭亏为盈使得公司去年秋天成功在伦敦和都柏林两地上市，募集了近五亿欧元的资金以壮大公司的业务。公司将成长的希望都寄托在长途航线上，计划到2014年将执飞长途航班的客机数量增加到14架。机队的扩张使得爱尔兰航空能够充分利用与美国的紧密联系，在“开放天空”的框架协议下开通飞往更多美国城市的航班。

“爱尔兰航空目前拥有独特的地位，”欧萨利文说，“我们在美国有很强的品牌认知度，但是我们在美国市场的扩张却因为监管的束缚而受到限制。”

欧萨利文已经与美国政府签署了一项协议，自今年9月起开通前往华盛顿、奥兰多和旧金山的三条新航线，这比明年“开放天空”协议的生效期早了半年多。除此以外，爱尔兰航空还与美国廉价航空公司JetBlue的网络订票系统联网，让乘客可以从爱尔兰接驳飞往JetBlue在全美和加勒比海的51个城市，相对地，JetBlue的乘客也可以同样从全美各地方便地飞往爱尔兰。而爱尔兰航空手上还握有一张王牌，爱尔兰是欧盟唯一一个可以在登机前办理通过美国海关和入境手续的国家，这对于许多欧洲乘客而言的确是很大的卖点，因为能避免繁琐的入关手续。

这一切令爱尔兰航空能够暂时阻击Ryanair的并购攻势。Ryanair今年6月收购了爱尔兰航空25%的股份，以阻止欧洲其他航空公司染指爱尔兰航空。但是欧盟反垄断委员会同月并没有批准Ryanair并购爱尔兰航空的申请，理由是并购可能减少竞争而令消费者利益受损。目前Ryanair表示要上诉。

并购

在俄罗斯公司的引领下，区域并购在欧洲东部如火如荼地进行着。今年4月，匈牙利政府以80万欧元的低价将匈牙利国家航空公司（Malev）99.95%的股权卖给了俄罗斯第四大航空公司克拉斯航空公司（KrasAir），克拉斯航空承诺负担匈牙利航空1.3亿欧元的负债，并提供5000万欧元的发展资金。为了符合欧盟的规定，匈牙利政府并没有直接将股权出售给克拉斯航空，而是出售给了克拉斯航空所属的由五家俄罗斯航空公司组成的联盟AiRUnion在匈牙利的下属公司AirBridge。克拉斯航空是AiRUnion中最大的航空公司，而俄罗斯政府则控制克拉斯航空51%的股份。

与承担巨额负债相比，并购匈牙利航空让克拉斯航空能够进入梦寐以求的欧洲市场，继而实现其成为继俄罗斯航空公司（Aeroflot）之后俄罗斯第二大航空公司的目标。“匈牙利国家航空仍将拥有其在欧洲50个城市的航线网络，此外还能进入俄罗斯和独联体54个新城市的市场，”克拉斯航空的CEO保利斯·阿布拉莫维奇（Boris Abramovich）在赢得并购之前接受采访时说，“双方联合起来就可以很快增加旅客量并获得盈利。”按照阿布拉莫维奇的计划，2006年还报告净亏损460万欧元的匈牙利国家航空公司在今后两年将取得盈利，到2015年旅客人数和营业额都将翻三番。

克拉斯航空公司的最大竞争对手俄罗斯航空目前在并购市场上更是威风八面：它正在洽购塞尔维亚国家航空公司（Jat Airways），虽然目前还没有提出正式的并购方案。“如果（塞尔维亚政府）明确决定将塞尔维亚国家航空私有化的话，我们有兴趣并购其一部分股份；不过整个交易必须合理——不计代价购并外国航空公司并非我们的目标。”俄罗斯航空公司的CFO米哈尔·博卢勃亚日诺夫（Mikhail Poluboyarinov）说。“总体而言，我们对塞尔维亚国家航空公司感兴趣，因为它对于我们创建泛巴尔干地区航空枢纽具有重要作用。”他补充道。

俄罗斯航空在6月也几乎并购了意大利航空，不过在最后一刻因为无法兑现出售条件而退出了竞标。博卢勃亚日诺夫承认将意大利航空扭亏为盈是一件很困难的事情，但是俄罗斯航空不仅看中吸引人的意大利市场，同时也垂涎意大利航空颇具利润的南欧、北非和拉美航线。博卢勃亚日诺夫认为整个管理层将俄罗斯航空扭亏为盈的经验足以使他们胜任扭转意大利航空局面的挑战。过去几年管理层通过削减开支、更新机队、加强人力资源管理等措施，将俄罗斯航空的总市值增加到180亿欧元，翻了超过一番。俄罗斯航空给意大利航空开出的药方包括：撤销亏损的航线，同时购买20架苏霍伊超级喷气机-100型客机取代公司一批陈旧的麦道80客机。苏霍伊超级喷气机更为省油，运营成本也更低。

尽管俄罗斯航空在此次竞购意大利航空时可能会输给控制意大利Air One航空公司的AP Holding公司，但是有关它在欧洲市场并购的传闻一直不断：有消息说它可能并购奥地利航空公司，而捷克和波兰政府私有化各自国有航空公司的方案中也有俄罗斯航空的影子。

尽管关于欧洲航空业内并购的传闻不断，俄罗斯克拉斯航空公司并购匈牙利国家航空和汉莎航空并购瑞士国际航空公司是目前欧洲中型航空公司仅有的两起完成的并购案。欧洲民航协会秘书长舒尔特-施拉豪斯认为，所有权和控制权的各种束缚将迫使那些经营不善的航空公司首先通过联盟和部分合并等更富创新的合作谋求发展。而那些取得成功的航空公司一定是像芬兰航空或者爱尔兰航空那样，找到自己特有的盈利模式，同时大力削减非主营业务。